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MACRON a donné ALSTHOM aux USA,Emmanuel Macron, le fossoyeur d’Alstom
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C'est MACRON ,ministre de l'économie qui a signé le document donnant ALSTHOM à général électrique....ce qui met en position de dépendance notre matériel industriel et notre politique industrielle....(s'il y en a encore une depuis le décès du général de Gaulle en 1969)

_Centrales nucléaires

_porte-avion Charles de Gaulle

_nos sous-marins..............

En ligne de mire à venir ....des USA

AREVA
Société Générale
AIRBUS
Novaxis

Par Auteur Marie de Greef-Madelin, Frédéric Paya, Josée Pochat / Samedi 7 octobre 2017 à 13:45 


Alstom. Plombé par des difficultés financières liées aux désastres industriels et écartelé entre des rivalités politiques, le fabricant français de matériel ferroviaire chute dans les bras de Siemens. Le TGV, fierté française, devient allemand.


Un mariage entre égaux ; « un désastre annoncé »… C’est fou comme une même opération — l’annonce, le 26 septembre, de la vente de la branche ferroviaire d’Alstom à Siemens Mobility — peut être vue à travers des prismes si différents par des personnes pas si éloignées idéologiquement. La première phrase a été prononcée par Benjamin Griveaux, secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des Finances, le jour de l’annonce de cette cession, qui a reçu la bénédiction de l’Élysée et de la chancellerie allemande. La seconde, par Arnaud Montebourg, le lendemain, dans une tribune dans le Monde : il connaît bien le dossier puisque c’est lui qui, lors de la vente de la branche énergie d’Alstom à General Electric en 2014-2015, avait échafaudé un plan B avec Siemens, s’attirant les foudres du secrétaire général adjoint de l’Élysée, Emmanuel Macron.

Sans vouloir jouer les devins, l’ancien ministre de l’Économie a vraisemblablement raison. Le passé a montré que le concept de mariage entre égaux, habile habillage marketing destiné à faire avaler des couleuvres, ne fonctionne pas. Ne nous avait-on pas présenté le rapprochement entre Lafarge et Holcim comme une fusion entre égaux ? Le groupe est désormais suisse. Ou encore la fusion de Publicis et Omnicom, qui devait donner naissance au numéro un mondial de la publicité, et qui a volé en éclats neuf mois après avoir été annoncée. Entre Alstom et Siemens, le schéma final prévoit que l’allemand détiendra la moitié du capital, puis 2 % supplémentaires, dans quatre ans, grâce à des bons de souscription d’action. Bruno Le Maire, ministre de l’Économie, explique que « le rôle de l’État, c’est d’être acteur, pas observateur, le rôle de l’État, c’est de garantir les intérêts stratégiques de l’industrie de la nation française » et ajoute que « les commandes publiques nous paraissent un moyen d’intervention et d’influence sur l’avenir de ce secteur ferroviaire beaucoup plus importantes qu’une participation accessoire et résiduelle dans un conseil d’administration ». Certes, mais c’est bien Siemens qui aura les rênes capitalistiques du nouveau groupe et donc tous les pouvoirs. Fermez le ban !

Autre serpent de mer, l’emploi. « Nous sommes absolument persuadés que ce nouveau groupe plus solide permettra in fine des créations d’emplois », affirme Henri Poupart-Lafarge, l’actuel patron d’Alstom, qui présidera le groupe franco-allemand, futur numéro deux mondial de l’industrie ferroviaire, deux fois plus petit que le chinois CRRC. Les patrons d’Alstom et de Siemens ont juré que les emplois — 8 500 chez Alstom et 500 pour Siemens en France, 12 000 postes chez Siemens et 3 000 chez Alstom en Allemagne — seraient préservés pendant quatre ans, c’est-à-dire jusqu’à la fin du mandat d’Emmanuel Macron à l’Élysée… Les promesses n’engagent que ceux qui les reçoivent. Et il n’est pas besoin d’aller bien loin pour s’en apercevoir : il y a deux ans, lors de la cession de l’activité énergie d’Alstom à General Electric, l’américain s’était engagé à créer 1 000 emplois, il a finalement décidé de supprimer 345 postes sur les 800 de la branche hydro.

L’opération Siemens-Alstom est pleine d’enseignements : elle souligne d’abord l’impuissance de l’État à définir une politique industrielle et à garder ses champions nationaux faute de créer un environnement fiscal et social suffisamment favorable. Autre leçon, la nécessité d’avoir des fonds souverains et des partenaires industriels capables d’apporter un actionnariat stable de long terme. Enfin, lorsque les politiques mettent leur grain de sel, la situation s’aggrave bien souvent… L’histoire récente d’Alstom en est un parfait exemple.

Ce fleuron, symbole de la révolution industrielle, est né avec les premières locomotives, au XIXe siècle. En 1826, André Koechlin crée une fonderie à Mulhouse ; en 1864, son entreprise est le deuxième constructeur ferroviaire français derrière Schneider. Au début du XXe siècle, ses héritiers se diversifient dans l’électricité et fondent, en 1928, Als- Thom, contraction d’Alsace et de Thomson (spécialiste américain de l’équipement électrique), qui deviendra Alsthom en 1932. L’entreprise est novatrice : ses locomotives électriques de ligne, puis Diesel-électriques remplacent celles à vapeur trop consommatrices de charbon.

Une entreprise à la pointe de l’innovation

À la fin de la Première Guerre mondiale, Alsthom participe à la reconstruction des régions ravagées par les combats et se lance activement dans la croissance externe (achat de la Compagnie électrique de France, du fabricant de trolleybus Vetra). Dans les années 1970, la course à la taille s’accélère tous azimuts, sur des métiers proches. La construction navale devient un axe de développement avec les Chantiers de l’Atlantique, aux côtés du chemin de fer (achats de Brissonneau et Lotz, de LHB, de De Dietrich Ferroviaire, de Fiat Ferroviaria) et de la production d’électricité (Cegelec). Alsthom s’intéresse aussi à la production d’énergie atomique avec l’acquisition, en 1977, de la Compagnie électro-mécanique, qui fabrique les turbines à vapeur et les alternateurs des centrales nucléaires françaises. En 1989, la maison mère, la Compagnie générale d’électricité (CGE), fusionne Alsthom avec les activités civiles du britannique General Electric Company (GEC), ce sera GEC Alsthom. L’entreprise est à la pointe de l’innovation mondiale : elle fabrique pour la RATP les moteurs du premier métro sur pneumatiques au monde et surtout, pour la SNCF, le premier train à grande vitesse dont le prototype à turbine à gaz sort de l’usine de Belfort en 1971, avant la mise en service, en 1981, de la version électrique.

L’année 1998 sonne l’heure de l’indépendance et… des premiers déboires financiers : Alcatel Alsthom, l’ex-CGE, et GEC décident de coter en Bourse leur filiale commune : GEC Alsthom devient Alstom. Mais les maisons mères ponctionnent un dividende exceptionnel de 1,2 milliard d’euros et demandent à Alstom de reprendre Cegelec pour 500 millions d’euros. Dès son entrée en Bourse, le groupe est donc sous-capitalisé. « Alstom avait un bilan extrêmement faible ; il était quasi sans fonds propres », se souvient le financier Marc Renaud, pour qui Alstom a toujours été un titre « dangereux » en Bourse. Autre signe de faiblesse, aucun industriel de taille n’entre au capital, seulement des fonds d’investissement et des actionnaires individuels. En six ans, le titre perd 95 % de sa valeur… Le 12 mars 2003, après une opération vérité menée par Patrick Kron, arrivé aux commandes du groupe, qui fait apparaître une perte de 1,3 milliard d’euros, l’action Alstom s’effondre de 50 % en une seule journée !

« Nous ne sommes quand même pas au Venezuela ! »

Cette déroute n’est que la conséquence d’une succession d’erreurs stratégiques et politiques depuis la fin des années 1990. L’achat de la totalité des parts de la coentreprise ABB Alstom Power, en 2000, s’avère catastrophique. « Alstom vivait sur des avances sur commandes et était incapable de financer ses turbines », poursuit Marc Renaud. Des problèmes techniques contraignent la société à passer plus de 2 milliards de provisions en deux ans. Sans compter les difficultés de la branche navale, à peine rentable en 1998 et qui subit la faillite du croisiériste Renaissance Cruises. En avril 2003, Patrick Kron annonce un plan de sauvetage qui passe par la cession de 3 milliards d’euros d’actifs, notamment de l’activité transmission et distribution électrique à Areva. Mais ce n’est pas suffisant : les fonds propres du groupe s’élèvent à 1 milliard pour 5 milliards de dettes. Le groupe fait appel à ses actionnaires par une augmentation de capital et aux banques (15 milliards d’euros d’engagements) pour se recapitaliser. En 2004, il négocie avec Nicolas Sarkozy, alors ministre de l’Économie, des Finances et de l’Industrie, l’entrée transitoire de l’État au capital du groupe (21,4 % des actions pour 720 millions d’euros, rachetées un peu plus tard par Bouygues avec l’idée finale de coopérer avec Areva afin de proposer une offre nucléaire complète allant des cuves à la construction des centrales) et, deux ans plus tard, cède les Chantiers de l’Atlantique au norvégien Aker.

Le 24 avril 2014, alors qu’Alstom est visé par une enquête de la justice américaine pour une supposée affaire de corruption extraterritoriale, Bloomberg révèle que Patrick Kron et Jeffrey Immelt, le patron de General Electric (GE), sont entrés en discussion : Alstom, conseillé par Bank of America et Rothschild (où Emmanuel Macron a officié quelques années plus tôt), va vendre son pôle énergie (70 % de son activité) à l’américain, épaulé par Lazard et Credit Suisse. Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, tombe des nues et convoque Patrick Kron. « Dans les films, on offre toujours une dernière cigarette au condamné. Moi, je vous propose un dernier café, celui du condamné », lui lance Arnaud Montebourg, comme le raconte Antonio Rodriguez dans l’Alternative Arnaud Montebourg (Cherche Midi). Arnaud Montebourg, qui a menacé d’user du décret relatif aux investissements étrangers avant de se raviser, aurait été mis au courant par Clara Gaymard, présidente de la fi liale française de GE. Il réussit à gagner du temps pour trouver une solution européenne : en deux jours, Siemens avec l’aide de Mitsubishi dépose une déclaration d’intention portant sur l’achat de la branche énergie d’Alstom (l’allemand avait déjà fait une telle proposition en 2004, refusée par Nicolas Sarkozy et Patrick Kron) et la cession au français de sa propre branche ferroviaire.

Arnaud Montebourg, qui a exploré des pistes françaises (Safran, EDF…), cède, la proposition de GE est acceptée. Soutenue « sans condition » par Emmanuel Macron, comme l’explique Antonio Rodriguez, elle prévoit pourtant le retour de l’État au capital d’Alstom (en fait, Bouygues lui prêtera gracieusement 20 % du capital jusqu’au 17 octobre 2017, date à laquelle il n’exercera pas les options d’achat). « Nous ne sommes quand même pas au Venezuela », se serait alors offusqué Emmanuel Macron, alors secrétaire général adjoint de l’Élysée ; sans doute a-t-il oublié cette phrase lorsqu’il a suggéré la nationalisation temporaire de STX France.









Source : IVERIS, Leslie Varenne, 10-10-2017

Lors d’une conférence, Christian Harbulot, patron de l’École de Guerre Économique a évoqué le cas Alstom, et le rachat de sa branche énergie par General Electric, comme faisant partie de la guerre économique très dure que se livrent les USA et la Chine (1). Effectivement, avant que l’affaire n’éclate, Alstom et Shanghai Electric s’apprêtaient à signer une joint-venture sur le marché des chaudières pour les centrales électriques. Ce partenariat leur aurait permis de devenir le leader mondial dans ce secteur. Par ailleurs, en juillet 2013, Alstom avait signé un accord de partenariat avec le groupe chinois Dongfang concernant des projets de réacteurs nucléaires. Pour comprendre les réelles causes du démantèlement de ce qui était un fleuron de l’industrie stratégique française, l’IVERIS propose un entretien avec Loïk le Floch-Prigent.

Pensez-vous que les projets de fusion et de partenariat d’Alstom avec des groupes chinois aient été déterminants dans la prise en main par les Américains de la branche Énergie d’Alstom, et en quoi ces deux activités étaient-elle stratégiques ?

Qu’est-ce que la mondialisation aujourd’hui ? Essentiellement la coexistence de deux systèmes antagonistes, les États-Unis d’Amérique avec une puissance économique et militaire inégalée et une population moyenne, et la Chine, qui s’est réveillée avec une population trois fois supérieure et une volonté de puissance incontestable. C’est l’Empire du Milieu qui a l’avenir devant lui, le temps, et qui avance ses pions tranquillement sur l’échiquier mondial. L’Europe est trop désunie pour peser dans cette aventure, et la Russie encore affaiblie après soixante-dix ans d’obscurantisme soviétique. Il est clair que du temps de la guerre froide notre industrie était regardée à la loupe afin qu’elle ne vienne pas en aide à l’empire soviétique. Désormais c’est la Chine qui est le problème numéro UN des USA. Ne pas le voir, ne pas en tenir compte, l’ignorer, c’est passer à côté de la réalité, soit par incompétence, soit par stupidité.

Alstom avait deux spécialités, après que la Compagnie Générale d’Électricité (CGE) ait été démantelée par de médiocres idéologues : le transport ferroviaire et l’énergie. Le rail n’est pas un problème central pour les USA, mais l’énergie est un atout majeur dans leur volonté de puissance. Ils dominent le pétrole depuis ses débuts, et veulent conserver cet avantage fondamental. Ces dernières années, la montée des prix du pétrole ont conduit les USA à rendre économiques leurs réserves de pétrole non conventionnel (pétrole de schiste), et ils sont devenus autonomes pour les 150 années à venir au moins, ce qui a justifié leur relatif désengagement de la politique du Moyen-Orient ; ils n’ont plus besoin de l’Arabie Saoudite pour fonctionner ! Toute alliance poussée d’une entreprise européenne avec la Chine dans le domaine de l’énergie est donc potentiellement dangereuse pour la superpuissance USA qui n’a qu’une idée en tête, bloquer la montée en puissance des Chinois afin qu’ils ne deviennent pas la première puissance mondiale.

Or, qu’a-t-on entendu pendant les années 2012-2013 venant d’Alstom, entreprise phare de la transformation de l’énergie (charbon, gaz, hydraulique, nucléaire) ! Elle allait trouver un partenaire russe pour satelliser son département ferroviaire, et elle allait se concentrer sur les solutions énergétiques, grâce à un accord avec Shangaï Electric pour les centrales charbon et à un autre avec Dongfang pour le nucléaire ! C’est d’ailleurs cette feuille de route qui est présentée à la presse et aux organisations syndicales par le patron du groupe qui signale à cette occasion que, devant la puissance de l’entreprise ferroviaire unique chinoise, Alstom-transport ne peut vivre seul puisque le marché futur est avant tout asiatique, et qu’il faut d’urgence trouver un partenaire dans ce secteur pour avoir la liberté de rester dans le cœur industriel d’Alstom, l’énergie !

Quelques semaines après, un dirigeant d’Alstom domicilié en Asie est arrêté lors d’un de ses déplacements aux USA, et le PDG du groupe annonce la cession du département énergie au conglomérat américain General Electric, ce qui doit permettre de faire du transport ferroviaire d’Alstom une pépite mondiale !

Un peu de recul, une bonne connaissance de la géopolitique mondiale, et on a compris… « faites vos bêtises dans le transport, cela ne nous concerne guère mais, l’énergie c’est nous, et servir vos connaissances aux Chinois, pas question » ! Ce n’est pas la première fois que les USA nous avertissent que ce sont eux les maîtres du monde en politique énergétique, on peut faire mine de l’ignorer, se battre contre des moulins à vent avec des trémolos dans la voix, s’indigner, encore faudrait-il s’en donner les moyens, et le groupe Siemens avec lequel on aurait pu discuter venait de sortir durablement affaibli d’une affaire semblable où il avait dû se séparer de toute son équipe dirigeante pour les mêmes raisons qu’Alstom : corruption d’États étrangers à coups de dollars, et donc punis par l’émetteur de la monnaie, les USA.

C’est cela l’histoire que nous avons vécue. Nous n’avons pas voulu la regarder en face, nous avons voulu croire à la corruption épouvantable de notre champion national mais, dans ce secteur d’activité, tout le monde a agi de la même manière. Ce qui a été insupportable c’est qu’Alstom s’engage dans une politique d’alliance avec la Chine sans l’autorisation explicite du pays maître de l’énergie, les USA.

Faut-il voir un lien avec la sévère condamnation aux États-Unis de Frédéric Pierucci dans le cadre de la loi contre la corruption puisqu’il était le vice-président Monde de la division chaudière, et qu’il devait prendre la tête de cette joint-venture ?

Il est clair que l’incarcération immédiate de Frédéric Pierucci, en train de mettre en place le joint-venture avec Shangai Electric dans le charbon mais aussi le centre des négociations avec la Chine, était d’une clarté aveuglante car il y avait un grand nombre d’autres dirigeants d’Alstom qui avaient participé aux actes incriminés, et le PDG en particulier. La détention de Frédéric Pierucci était à la fois un avertissement et un chantage à l’égard de l’équipe dirigeante du groupe, ce qui avait été déjà réalisé avec Siemens quelques années auparavant. On sait aussi que les politiques européens sont frileux dès que le mot « justice » apparaît. On peut dire que les Américains ont très bien joué !

Le procès de Fréderic Pierucci a eu lieu le 25 septembre dernier et le verdict est ahurissant : trente mois de prison alors qu’il a seulement exécuté les ordres de sa hiérarchie, et n’a pas bénéficié d’enrichissement personnel. Il écope de la même peine que le PDG d’Halliburton, alors que ce dernier avait reçu un pot-de-vin de 10 millions de dollars. Ce cadre d’Alstom est clairement un otage économique, n’est-il pas aussi une victime de la guerre US/Chine ?

Bien entendu, mais il a aussi été abandonné par l’entreprise dont il était l’exécutant, et cela est tout simplement sidérant.

Donc le FCPA (loi américaine sur la corruption (2)) est également une arme de la guerre économique que se livrent ces deux États pour la domination économique mondiale ? Airbus, qui est actuellement sous le coup d’une procédure aux États-Unis, ne prend-il pas des risques lorsqu’il signe un contrat de 20 milliards d’euros sur les A330 avec la Chine ?

Le FCPA – c’est-à-dire la capacité d’agir dans le monde entier pour la justice américaine dès qu’un dollar a changé de mains – est une arme redoutable que les politiciens européens connaissent bien. Ils n’ont pas envie de monter en première ligne, et on les comprend, mais quand ils laissent des responsables industriels seuls dans la tourmente, on peut se demander à quoi ils jouent. Aucun commentateur ne s’en préoccupe. On a connu ce type de démission et d’aveuglement collectifs dans notre pays à d’autres moments de son histoire. Le FCPA est un problème fondamental pour la survie de la grande industrie de notre continent. Nous allons voir comment les affaires Airbus vont se régler !

Dans « l’affaire Alstom », qui est effectivement un véritable scandale d’État, il y a eu un rapport, un livre, un documentaire, des auditions à l’Assemblée nationale. Des ministres se sont exprimés sur le sujet et pourtant personne n’a vu qu’Alstom était la cible des Américains en raison de ses projets avec des groupes chinois. Pourquoi ? Cela ne signe-t-il pas la faillite de la pensée stratégique française ? Ne sommes-nous pas tous collectivement responsables de la situation d’Alstom aujourd’hui ?

Nous n’arrivons pas à chasser notre nombrilisme, c’est une maladie dont nous avons vu les ravages avec la COP 21, et la nécessité récente de donner « l’exemple » en interdisant l’exploration et la production d’hydrocarbures en France ! On croit rêver ! Notre production annuelle nationale représente la moitié de la production mondiale quotidienne ! Quel exemple, quel impact, sur qui ? Le monde va poursuivre son exploration et son exploitation d’hydrocarbures car les USA et la Chine ne vont pas arrêter leur croissance afin de satisfaire à la fois leur volonté de puissance et leur population. Notre chance, avec Alstom, c’était d’être à la pointe d’une utilisation plus propre du charbon qui reste le grand producteur d’électricité mondial, d’être à la pointe de l’hydraulique qui est la grande chance du continent africain qui va doubler sa population en 25 ans, à la pointe des turbo-alternateurs « Arabelle » qui équipent plus de la moitié des centrales nucléaires mondiales. Il nous fallait montrer notre détermination à rester maître de notre destin et éviter de prêter le flanc à la critique en voulant nous allier avec la Chine (3) ! Nous ne l’avons toujours pas compris et notre pays, nos équipes, nos ingénieurs en paient le prix aujourd’hui sans bien comprendre ce qui s’est passé. Certains sont encore dans la peine, d’autres bénéficient de jours heureux, mais notre pays souffre de ne pas voir et de ne pas comprendre qu’une politique énergétique est nécessaire, et qu’elle passe par un examen sans concessions de notre réalité. En nous « délestant » d’Alstom nous avons perdu le contrôle de notre filière nucléaire déjà mise à mal par beaucoup d’incompétence. Nous avons aussi perdu la main sur notre hydraulique, et nous ne représentons rien dans ce que nous appelons « les énergies nouvelles », c’est-à-dire le solaire et l’éolien. Notre politique énergétique est une politique de gribouille, ce qui ne peut que réjouir les USA et la Chine. Nous refusons de le voir. Nous avons eu bien d’autres aveuglements dans le passé, et les résultats ont plutôt été consternants.

Dans le monde où nous vivons, nous manquons systématiquement de recul. L’information en continu, les débats convenus entre prétendus experts sur tous les sujets d’actualité nous empêchent de prendre un peu de hauteur. Nous réagissons dans l’immédiateté tandis que les commentateurs et les acteurs politiques pratiquent en grande partie le déni de réalité.

Patrick Kron, l’ancien PDG d’Alstom, négociait avec des groupes chinois pour la branche Énergie, et avec les Russes pour la branche transport. Cette stratégie n’était-elle pas risquée ? Méconnaissait-il à ce point les rapports de forces ? Qu’aurait-il dû faire pour ne pas tomber dans les pièges, et être en capacité de protéger son groupe et ses salariés ?

Patrick Kron n’a pas eu la stratégie gagnante pour Alstom, c’est un fait acquis désormais. Je laisse à d’autres le soin de faire l’analyse des actions individuelles. J’ai indiqué ce que je pensais de notre aveuglément collectif, c’est bien plus grave.

(1) Cette conférence était dédiée au dernier livre de Christian Harbulot, intitulé “Le nationalisme économique américain“, publié aux éditions VA dans la collection “Guerre de l’information“.

(2) https://www.iveris.eu/list/compterendus_devenements/114-apres_alstom_a_qui_…

(3) https://www.iveris.eu/list/tribunes_libres/61-la_turbine_arabelle_ou_lindep…

Source : IVERIS, Leslie Varenne, 10-10-2017




Bruno Le Maire reconnait enfin que GE n’a pas respecté ses engagements avec Alstom… Stoppons immédiatement la même erreur avec Siemens !




Bruno Le Maire a reconnu ce jour que la multinationale General Electric n’avait pas respecté sa promesse de créer 1000 emplois comme elle l’avait initialement promis.



Cet échec engage directement la responsabilité d’Emmanuel Macron, qui avait personnellement négocié la vente d’Alstom avec General Electric en tant que conseiller de François Hollande –la commission d’enquête parlementaire l’a révélé. Enfin c’est Emmanuel Macron, ministre de l’Économie qui avait signé l’accord de vente !



Après avoir abandonné la recherche sur les hydroliennes dans la Manche, renégocié au rabais les contrats de maintenance des turbines des centrales d’EDF, licencié des ouvriers qualifiés dans l’hydraulique à Grenoble, c’est un énième coup porté à l’industrie énergétique française.


Or, c’est exactement la même erreur qu’Emmanuel Macron veut commettre en offrant la branche ferroviaire d’Alstom à l’allemand Siemens. Tout le monde s’accorde pour reconnaitre qu’Alstom va mieux et que cette vente n’est qu’une opération de communication du Président de la République. Il sacrifie les intérêts français et préfère mener une politique de soumission vis-à-vis de l’Union Européenne. Ce pseudo champion européen ne sera en fait qu’un champion allemand !



Pire encore, la fusion des activités ferroviaires d’Alstom et Siemens va enclencher la vente de toutes les actions restantes d’Alstom et Bouygues dans les quatre co-entreprises avec General Electric.

Concrètement, alors que General Electric vient de prouver que ses dirigeants ne respectaient pas leurs engagements, le gouvernement va les récompenser en leur donnant tout pouvoir sur nos réseaux électriques, nos barrages électriques, nos turbines nucléaires et nos énergies renouvelables.



Il faut stopper immédiatement la vente d’Alstom à Siemens, conserver nos actions dans les coentreprises avec General Electric et négocier fermement afin de reprendre le contrôle de notre filière énergétique !



Nicolas Dupont-Aignan

Député de l’Essonne

Président de Debout la France




MACRON a donné ALSTHOM aux USA,Emmanuel Macron, le fossoyeur d’Alstom
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énergétiques par General Electric

Économie
Entreprises
Par LEXPRESS.fr , publié le 05/11/2014 à 07:18

L'approbation du ministre de l'Economie Emmanuel Macron était nécessaire à la réalisation de l'opération annoncée au printemps.

Le ministre de l'Economie et de l'Industrie, Emmanuel Macron, a annoncé mercredi avoir autorisé le rachat de l'essentiel des activités énergétiques d'Alstom par l'américain General Electric. Cette approbation était nécessaire à la réalisation de l'opération annoncée au printemps.

En pleine bataille pour le rachat du pôle énergie d'Alstom, que convoitait également le tandem Siemens-Mitsubishi Heavy Industries, le gouvernement s'était doté le 14 mai d'un décret élargissant notamment à l'énergie et aux transports son droit de veto en cas de visées étrangères sur des entreprises stratégiques françaises.



Le conglomérat américain GE a mis 12,35 milliards d'euros sur la table pour racheter l'essentiel des activités énergétiques d'Alstom, qui représentent 70% du chiffre d'affaires du groupe français.

L'équipementier français, qui fabrique les TGV, créera aussi avec GE trois coentreprises détenues à parité dans les énergies renouvelables, les réseaux électriques et les turbines à vapeur.




Dans le même temps, il va lui racheter son activité de signalisation ferroviaire pour renforcer son pôle transport, sur lequel il entend se recentrer à l'avenir.

20 mois pour acquérir 20% du capital

Le projet d'alliance avait été scellé par un protocole d'accord signé le 21 juin par les deux groupes et l'Etat après deux mois de rebondissements et a été confirmé mardi par les parties prenantes, a souligné le ministère.

"Emmanuel Macron s'est assuré, avec vigilance, que les intérêts de l'Etat, la pérennité de la filière nucléaire et la sécurisation de l'approvisionnement énergétique de la France sont pleinement pris en compte dans cette opération", insiste le ministère dans le communiqué......................


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